在蘇伊士運河擱淺超過150小時的長榮貨櫃輪長賜輪終於在台北時間3月29日晚間9時左右脫困浮起，並在拖船協助下，開始移動到安全地點，準備進行適航性的檢修。

常賜號是誰的?常賜號的船東是日本人，因這件事發了道歉聲明。但，實際營運的公司(簡單把它想成像計程車或遊覽車靠行)是長榮集團長榮海運底下最大的貨櫃輪。到底長賜號這次意外原因是什麼?長賜號為什麼會擱淺呢? 目前原因也不確定，有說法指出長賜號是因為強風偏離航道造成擱淺，但也有外國媒體指出是人為因素造成的，因為長賜號超速行駛，所以造成過大的風阻。也因為長賜號擱淺的可以從外太空看見拍攝或它是由一台小挖土機救援，因此被作成許多長賜號梗圖。

不過法王更關心的，不是這件事多有梗、也不是長榮股價(長榮航2618)，而是長賜號事件賠償金額到底多少，保險怎麼賠？

常賜號擱淺，是百年難得一遇的海上保險案例。媒體報導關於損失金額也眾說紛紜，但數十億的損失金額恐怕是跑不掉了。但賠償金額分別該由哪種保險來賠呢?法王今天就先介紹一下海上保險定義及海上保險種類有哪些，該由誰投保、誰來理賠。

一、海上保險定義

海上保險是保險人和被保險人(通常有船東、貿易商、貨物賣家)約定，對船舶、貨物及其它海上標的所可能遭遇的風險進行約定，被保險人在繳納約定的保險費後，保險人承諾一旦合約裡面記載承保的風險在約定的時間內發生並對被保險人造成損失，保險人將按約定給予被保險人經濟補償。

二、海上保險種類

海上保險的種類比較常見的有「貨物運輸保險」、「貨物運送人責任保險」及「船體船舶保險」。

1. 貨物運輸保險

貨物運輸保險，是由國際貿易的賣方或買方在安排運送時，依據約定投保。目前都是採用所謂的ICC保單，業界向來有運輸保險ABC條款，也就是ICC Cargo Clause ©, ICC Cargo Clause (B)及ICC Cargo Clause (A)。以海上保險費用來看，A承保範圍最廣，但費用最高，C承保範圍最小，但費用最低。這三種條款承保範圍大致如下：

n C 條款：(a)火災爆炸，(b)船舶或駁船觸礁、擱淺、沉沒或傾覆，©陸上運輸工具傾覆或出軌，(d)在避難港卸貨，(e)共同海損犧牲，(f)投棄。

n B條款：除了C條款城堡的事項以外加保貨物於運輸途中因惡劣天氣所致之水溼損失，包括海水、河水、湖水進入進入船舶、駁船、運輸工具、集裝箱、儲存處所，地震、火山爆發、雷電造成貨物之毀損滅失，或貨物被波浪掃入海中的損失及貨物在裝卸時落海或摔落造成整件的全損。

n A條款：B+C的承保範圍以外，加保海上劫掠及貨物的偷竊、短少、未送達、破損、擦損、污損、凹損、折損等部份損失。

長賜輪這次的事故是擱淺，賣方或買方如果有保鮮期的貨物因此腐壞，或在擱淺過程中，貨物因受到碰撞損壞，只要有保ICC的C條款，就可以理賠。

2. 貨物運送人責任保險

貨物運輸保險是由國際貿易的賣方或買方自行投保，但長榮是運送人，在貨物運送過程中，也可能因為一定事故，對貨物的損壞負賠償責任。換言之，被保險人(海上運輸承攬人也就是船公司)所運送的貨物在正常運送途中因意外事故導致毀損滅失，依法應由被保險人負賠償責任，而受賠償請求時，保險公司對被保險人負賠償之責。因此長榮對這次擱淺，如果被認定有人為疏失，對貨物的交運人，就有損害賠償責任，貨物運送責任險的保險公司，就理賠了！

3. 船體船舶保險

承保載運貨物的商船，如貨櫃船、油輪、散裝雜貨輪，或運送旅客之客輪、渡輪、觀光休閒船等在海上航行或在港內停泊時，因自然災害和意外事故所造成的全部或部分損失及可能引起的賠償責任。保障範圍包括標的物的損失補償和對第三人的責任，因此又可分為對財產的保障、費用的保障及責任的保障。但要注意的是：船舶船體保險承保的船舶在保險期間的全部時間內的航行除了事先經過被保險人或船東或經理人或租船人以合約安排的拖救服務外，不得被他船拖曳。長賜號這次擱淺，船底卡在運河河岸，造成船體受損，目前由拖船拖到安全點進行適航性檢查，這個救援安排，如果是長榮貨船東同意的，這艘船投保的船體船舶保險對船體的損失就可以理賠。

長榮貨輪幾乎脫困了 尾端已移開蘇伊士運河西岸【更新】

最新更新：2021/03/29 15:

（中央社開羅29日綜合外電報導）擱淺在埃及蘇伊士運河近一星期的長榮海運「長賜輪」今天總算有了動靜，據船隻追蹤網站Vesselfinder和myshiptracking說法，船身已經開始動彈。

兩個網站均指出，長賜輪（Ever Given）船尾已自運河的西岸移開。這項說法已獲法新社在現場的消息來源所證實。

路透社則引述熟悉內情的消息人士報導，長賜輪幾乎完全脫淺，被移動之前將先接受初步勘驗。

海上服務供應商Inchcape Shipping Service之前透過電子郵件表示，長賜輪在埃及當地時間今天凌晨4時30分左右（台灣時間29日上午10時30分）上浮成功；至於運河交通何時重啟的這個關鍵性問題，目前暫時沒有明確答案。

蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority）負責人雷比（Osama Rabie）向埃及新聞頻道表示，長賜輪27日深夜首度左右移動。

長賜輪擱淺導致運河交通癱瘓後，美國國防部官員今天稍早證實，整起事件影響了美國海軍軍艦移動，不過也強調國防部自有辦法可以支援當地軍事作業。

美國海軍中央司令部第五艦隊公共事務官員雷巴里奇（Rebecca Rebarich）說：「我們不會談論特定影響。蘇伊士運河是重要的海上隘口，運河交通暫停愈久，對民間和軍事運輸的影響就愈大。不過，我們擁有其他辦法在任何長時間壅塞情況下來減輕影響，並支援美國中央司令部的責任範圍。」（譯者：李佩珊/核稿：蔡佳敏）

來源：https://www.cna.com.tw/news/firstnews/202103295002.aspx

長榮貨櫃輪擱淺前一路加速？業界人士：有違行駛常態

長榮海運超大型貨櫃輪「長賜號」23日擱淺在蘇伊士運河，影響全球供應鏈，原因仍待調查。航運界人士取得自動識別系統資訊，指出貨櫃輪擱淺前一路加速，有違船舶在河道行駛常態。

「長賜輪」擱淺原因仍待調查，根據外電報導，最早傳出疑似遇強風，蘇伊士運河管理局日前則否認，並指可能是技術或人為失誤。

多名台灣資深航運界人士都有取得自動識別系統（Automatic Identification System，簡稱AIS）資訊，記錄「長賜輪」擱淺前的行駛動態。

資深航運界人士說，從AIS可以清楚看到「長賜輪」進入蘇伊士運河後貼著左側行駛，接著速度明顯加快，之後又駛向右側，再駛回左側，最後橫向擱淺，一般船舶在河道的航行速度約8至9節，「長賜輪」在擱淺前40秒，船速從8節多加速到最高13.7節，有違一般行駛常態。

資深航運界人士分析，「長賜輪」可能是船開始偏轉後為了矯正路徑而導致最後失控，因淺水效應會使船舶更加不好操縱方向，大型船不能冒險偏離航道中間。

自動識別系統是安裝在船舶上的自動追蹤系統，藉由與鄰近船舶、AIS岸台及衛星等設備交換電子資料，可將AIS資料供應到海事雷達，優先避免在海上交通發生碰撞事故，也可廣播海象資料、危險警示區，供船舶接收，增進航行安全。

「長賜輪」並非長榮海運自有船，而是向日本船東「正榮汽船株式會社」租用，不只船舶，連船上的25名印度籍船員也是船東聘用，長榮海運只是負責船舶營運，且「長賜輪」在巴拿馬註冊，船籍屬於巴拿馬。

來源：https://udn.com/news/story/122068/5352110

原文出處：長榮船卡運河，保險公司賠到臉綠?